航道建设管理规定
交通部
航道建设管理规定(2007年第3号)
中华人民共和国交通部令 2007年第3号
《航道建设管理规定》已于2007年3月12日经第3次部务会议通过，现予公布，自2007年5月1日起施行。
部长 李盛霖
二○○七年四月十一日
航 道 建 设 管 理 规 定
第一章 总 则
第一条为促进航道事业持续、健康发展，加强航道建设监督管理，维护航道建设市场秩序，根据《中华人民共和国航道管理条例》、《建设工程质量管理条例》和《建设工程勘察设计管理条例》，制定本规定。
第二条在中华人民共和国境内从事航道建设活动适用本规定。
本规定所称航道建设活动包括航道整治、航道疏浚和航运枢纽、过船建筑物等航道设施及其他航道附属设施的新建、扩建和改建活动。
第三条航道建设实行统一领导，分级管理制度。
交通部负责全国航道建设的行业管理。具体负责由国家发展改革委批准或核准航道建设项目的项目建议书和可行性研究报告的审核工作，按权限批准项目建议书、可行性研究报告；具体负责国家发展改革委批准或核准以及交通部批准可行性研究报告的航道建设项目的设计文件审批、开工备案、竣工验收以及招标投标等项目实施过程中的监督管理工作。
省级交通主管部门负责本行政区域内航道建设的监督管理。具体负责经省级人民政府有关部门批准的航道建设项目的前期工作和设计文件审批、招标投标、开工备案、竣工验收等项目实施过程中的监督管理工作；负责经省级人民政府核准的航道建设项目的设计文件审批、开工备案和竣工验收工作。
设区的市和县级交通主管部门按照省级人民政府的有关规定负责本行政区域内航道建设项目的监督管理。
第四条航道建设监督管理的职责包括：
（一）监督国家有关航道建设工作方针、政策和法律、法规、规章、技术标准的执行；
（二）监督航道建设项目建设程序的实施；
（三）监督航道建设市场秩序；
（四）监督航道工程质量和工程安全；
（五）监督航道建设资金的使用；
（六）监督廉政建设情况；
（七）指导、检查下级管理部门的监督管理工作；
（八）依法查处航道建设违法行为；
（九）法律、行政法规规定的其他职责。
第五条县级以上交通主管部门应当依照有关法律、法规以及本规定对航道建设实施监督管理。
有关单位和个人应当接受县级以上交通主管部门依法进行的航道建设监督检查，并给与支持及配合，不得拒绝或者阻碍。
第六条航道建设项目应当按照国家有关规定实行招标投标制度、工程监理制度、合同管理制度和廉政监察制度。
第七条航道建设应当符合航道规划，并考虑行洪安全、水上交通安全和环境保护的要求。
航道建设项目单位应当依法选择勘察、设计、施工、咨询、监理单位，依法采购与工程建设有关的重要设备和材料，办理开工备案，组织项目实施，组织项目交工验收，准备项目竣工验收工作。
第二章 建设程序管理
第八条航道建设应当按照国家有关建设程序的规定进行。政府投资航道建设项目实行审批制，企业投资航道建设项目实行核准制和备案制。
第九条政府投资的航道建设项目，按照以下建设程序执行：
（一）根据规划，开展预可行性研究，编制项目建议书；
（二）根据批准的项目建议书，进行工程可行性研究，编制可行性研究报告；
（三）根据批准的可行性研究报告，编制初步设计文件；
（四）根据批准的初步设计文件，编制施工图设计文件；
（五）根据批准的设计文件，组织项目监理、施工招标；
（六）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向交通主管部门办理开工备案；
（七）开工备案后组织工程实施；
（八）工程完工后，编制竣工资料，办理工程竣工前的各项工作；
（九）交通主管部门组织竣工验收，办理固定资产移交手续。
第十条企业投资的航道建设项目，按照以下建设程序执行：
（一）依法确定建设项目投资人；
（二）根据规划与需要，编制工程可行性研究报告；
（三）投资人组织编制项目申请报告，按照规定履行核准或者备案手续；
（四）根据核准、备案的项目申请报告，编制初步设计文件；
（五）根据批准的初步设计文件，编制施工图设计文件；
（六）根据批准的设计文件，组织项目监理、施工招标；
（七）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向交通主管部门办理开工备案；
（八）开工备案后组织工程实施；
（九）工程完工后，编制竣工资料，办理工程竣工前的各项工作；
（十）交通主管部门组织竣工验收，办理固定资产移交手续。
第十一条县级以上交通主管部门应当按照职责权限负责组织和监督航道建设项目的实施，除国家另有规定外，不得擅自简化建设程序。
县级以上交通主管部门发现开工备案文件存在不符合法律、行政法规以及规章规定内容的，应当在收到备案文件7日内提出处理意见，及时行使监督管理职责。
第十二条编制航道建设项目建议书，应当符合以下基本要求：
（一）开展航道建设项目工程预可行性研究；
（二）建设方案应符合航道规划；
（三）符合有关编制水运工程预可行性研究和项目建议书的深度要求；
（四）符合国家和行业的有关规定。
第十三条申请航道建设项目建议书审批，应当提供以下材料：
（一）行政许可申请书；
（二）项目建议书一式5份及其电子文件；
（三）工程预可行性研究报告一式5份及其电子文件；
（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。
第十四条编制航道建设项目可行性研究报告，应当符合以下基本要求：
（一）符合航道规划；
（二）符合经批准的项目建议书；
（三）符合有关编制水运工程可行性研究报告的深度要求；
（四）符合国家和行业的有关规定和技术标准、规范。
第十五条申请航道建设项目可行性研究报告审批，应当提供以下材料：
（一）行政许可申请书；
（二）工程可行性研究报告一式5份及其电子文件；
（三）有关规定所要求的相关单位的许可、承诺、证明或者评估意见；
（四）根据项目需要要求提供的其他材料。
第十六条编制项目申请报告，应当包括以下内容：
（一）项目申报单位情况；
（二）拟建设项目情况；
（三）建设用地与相关规划；
（四）资源利用和能源耗用分析；
（五）生态环境影响分析；
（六）经济和社会效果分析。
第十七条申请航道建设项目核准，应当提供以下材料：
（一）项目申请报告一式5份及其电子文件；
（二）城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；
（三）国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；
（四）环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；
（五）法律法规要求提交的其他材料。
申请航道建设项目备案，应当按照省级人民政府制定的建设项目备案管理实施办法履行备案手续。
第十八条编制航道建设项目初步设计文件，应当符合以下基本要求：
（一）建设方案符合航道规划要求；
（二）建设规模、标准及内容等符合经批准的可行性研究报告或者经核准的项目申请报告；
（三）符合国家和行业的有关技术标准；
（四）符合有关编制水运工程初步设计文件的要求。
第十九条申请航道建设项目初步设计文件审批，应当提供以下材料：
（一）行政许可申请书；
（二）初步设计文件一式5份及其电子文件；
（三）经批准的可行性研究报告或者经核准的项目申请报告复印件；
（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。
第二十条由交通部负责审批的初步设计文件，应当向航道建设项目所在地省级交通主管部门提出申请，但是位于长江干线的航道建设项目应当向长江航务管理局或者长江口航道管理局提出申请，并报送相关材料。
省级交通主管部门、长江航务管理局、长江口航道管理局应当在收到上述申请材料后进行符合性审查，提出初步意见，并在收到申请材料之日起7日内将有关材料和处理意见报送交通部。
由省级交通主管部门负责审批的初步设计文件，应当向省级交通主管部门提出申请，并报送相关材料。
列入国家高等级航道且总投资在1亿元（含1亿元）以上的航道建设项目，省级交通主管部门在审批前应当征求交通部意见。
省级交通主管部门批准的初步设计文件，应当在批准后30日内报交通部备案。
第二十一条审批部门对符合要求的初步设计文件，应当作出予以批准的决定；对不符合要求的初步设计文件，应当作出不予批准的决定，并说明理由，提出对设计方案的优化建议。
审批部门在审批前，应当委托不低于原初步设计单位资质等级的另一设计单位，对初步设计文件进行技术审查咨询。
第二十二条编制航道建设项目施工图设计文件，应当符合以下基本要求：
（一）符合经批准的初步设计文件；
（二）符合国家和行业有关技术标准；
（三）符合编制有关水运工程施工图设计文件的深度要求；
（四）施工图预算不得突破已批准的初步设计概算。
第二十三条申请航道建设项目施工图设计文件审批，应当提交以下材料：
（一）行政许可申请书；
（二）施工图设计文件一式5份及其电子文件；
（三）经批准的初步设计文件复印件；
（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。
航道建设项目的施工图设计文件应当集中报审。对于工期长、涉及专业多、需分期实施的航道工程项目，可以分期报审。但一个单位工程的施工图设计必须一次报审。
第二十四条省级交通主管部门负责其管辖区域内航道建设项目的施工图审批工作；但是位于长江干线的航道建设项目施工图审批工作由交通部负责。
审批部门对符合要求的施工图设计文件，应当作出予以批准的决定；对不符合要求的施工图设计文件，应当作出不予批准的决定并说明理由。
审批部门在审批前应当委托不低于原施工图编制单位资质等级的另一设计单位，对施工图设计文件中关于结构安全、稳定、耐久性的内容进行审查。
第二十五条航道建设项目初步设计文件和施工图设计文件一经批准，应当严格遵照执行，不得擅自修改、变更，不得以肢解设计变更内容的方式规避设计变更审批。
如确有必要对已批准的设计文件作如下重大变更的，应当经原审批部门批准后方可修改：
（一）改变主体工程建设位置；
（二）改变工程总平面布置；
（三）改变主要建筑物结构型式；
（四）改变主要工艺及设备配置；
（五）工程造价超过已批准的概算。
第二十六条航道建设项目设计变更文件应当由原设计单位编制。经原设计单位书面同意，也可以由其他具有相应资质的设计单位编制。由编制单位对设计变更文件承担相应责任。
第二十七条申请航道建设项目设计变更审批，应当向审批部门提交以下材料：
（一）行政许可申请书；
（二）设计变更说明书，内容包括该航道建设工程的基本情况、拟变更的主要内容以及设计变更的合理性论证等；
（三）设计变更前后相应的勘察、设计图纸；
（四）工程量、造价变化对照清单和分项概（预）算；
（五）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。
第二十八条对因紧急抢险造成的航道建设项目设计变更，项目单位可以先行处理，事后按照本规定办理设计变更审批手续，并附相关证明材料。
第二十九条航道建设项目完工后，应当按照交通部颁布的有关航运建设项目竣工验收的规定进行竣工验收。
航道建设项目经竣工验收合格后，方可交付使用。
第三章 建设市场管理
第三十条县级以上交通主管部门依据职责，负责对航道建设市场的监督管理，查处航道建设市场中的违法行为，对航道建设投资人、从业单位和从业人员逐步建立信用管理体系，记录航道建设市场信用情况，并向社会公布。
第三十一条航道建设市场依法实行准入管理。航道建设工程咨询、评估、勘察、设计、施工、监理等从业单位和从业人员应当依法取得有关部门许可的相应资质后，方可进入航道建设市场。航道建设项目单位以及其委托的项目建设管理单位、项目建设管理机构、主要负责人员，应当具备满足拟建项目管理需要的技术和管理能力，符合交通部有关规定的要求。
航道建设市场应当开放，任何单位和个人不得对航道建设市场实行地方保护，不得限制符合市场准入条件的从业单位和从业人员依法进入航道建设市场。
第三十二条航道建设项目单位必须按照《中华人民共和国招标投标法》和交通部颁布的有关勘察、设计、施工、施工监理招标投标管理工作的规定，依法对建设项目勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料的采购等进行招标。
第三十三条航道建设项目评标专家应当从交通部和省级交通主管部门两级专家库的相关专业名单中确定。
第三十四条航道建设项目评标结果应当在与发布招标公告相同的媒介上至少公示7天。公示的主要内容包括评标结果、举报受理方式等。
第三十五条航道建设从业单位应当在其核定业务范围内承揽工程，禁止无证或者越级承揽工程。
航道建设从业单位必须按照合同规定履行其义务，不得随意压缩建设工期，禁止转包和违法分包。
航道建设从业单位从事航道建设活动，必须遵守有关法律、法规、规章和技术标准，不得损害社会公共利益和他人合法权益。
第四章 工程质量和安全管理
第三十六条县级以上交通主管部门应当加强对航道建设工程质量和安全的监督管理，对航道建设从业单位的质量与安全生产管理机构的建立、规章制度的落实情况进行监督检查。
第三十七条航道建设工程实行政府监督、法人负责、社会监理、企业自检的质量管理制度。
航道建设从业单位应当建立健全质量管理的各项规章制度，严格执行有关航道建设质量管理的法律、法规、规章和标准。
第三十八条航道建设从业单位应当严格执行有关安全生产的法律、法规、规章和标准，建立健全安全生产的制度，明确安全责任，落实安全措施，履行安全管理的职责。
第三十九条航道建设项目在实施过程中，监理单位应当依照法律、法规、规章、技术标准、设计文件、合同文件和监理规范的要求，采用旁站、巡视和平行检验形式对工程实施监理，对不符合工程质量与安全要求的工程应当责令施工单位返工。
第四十条工程质量和安全监督管理机构应当认真履行职责，加强对工程质量和安全的监督检查。任何单位和个人不得非法干预或者阻挠监督管理机构的监督检查工作。
第四十一条航道建设从业单位应当对工程质量和安全负责。工程实施中应当加强对职工的教育与培训，落实质量和安全责任制，保证工程质量和工程安全。
第四十二条县级以上交通主管部门应当建立工程质量和安全事故举报制度。任何单位和个人发现工程质量事故、质量缺陷和影响工程质量的行为以及安全事故和安全隐患，应当向有关主管部门或者工程质量、安全监督管理机构举报。
第四十三条航道建设项目发生工程质量事故，项目单位和从业单位应当在24小时内按照项目隶属关系向交通主管部门和有关质量监督管理机构报告，不得拖延和隐瞒。
第四十四条工程质量事故的调查处理以及生产安全事故的报告、应急救援和调查处理按照国家有关规定执行。
第五章 政府投资项目的建设资金管理
第四十五条对于使用政府投资的航道建设项目，县级以上交通主管部门应当加强对航道建设资金筹集、使用和管理工作的监督检查。
航道建设项目单位必须按照有关法律、法规、规章的规定，合理安排和使用航道建设资金。
第四十六条县级以上交通主管部门根据权限履行下列航道建设资金管理的有关职责:
（一）制定航道建设资金管理制度;
（二）按规定审核、汇总、编报、批复年度航道建设资金使用计划；
（三）监督建设项目资金筹集和到位情况，以及工程概（预）算、年度投资计划执行情况，及时纠正违法问题，对重大问题提出意见并报上级交通主管部门；
（四）收集、汇总、报送航道建设资金管理信息，加强航道建设项目投资效益的分析工作；
（五）督促项目单位及时编报工程竣工决算，并及时按规定办理固定资产交付使用手续，规范资产管理。
第四十七条对政府投资的航道建设项目，需要动用工程预留费的，按照水运建设工程概（预）算编制的有关规定执行。
第六章 工程信息及档案管理
第四十八条航道建设实行建设项目信息报告制度。
航道建设项目单位应当每月向省级交通主管部门报送工程建设信息。
省级交通主管部门应当按照其管辖范围，每季度汇总工程建设信息，并于每季度结束后10日内报送交通部。
第四十九条工程信息应当包括以下内容：
（一）项目概况，包括项目审批情况、建设规模、主要建设内容、资金构成、总体实施计划及其他情况；
（二）招投标工作情况；
（三）建设动态状况，包括工程进度、资金到位及投资完成情况、工程质量情况、安全生产情况及其他情况；
（四）其他需要报送的情况。
第五十条项目单位应及时做好航道建设项目档案资料的搜集、整理、归档工作，并按照有关规定办理工程竣工档案专项预验收。
第七章 法律责任
第五十一条违反本规定，越权审批、核准或者擅自简化建设程序的，责令其限期改正，并予以警告;造成严重后果的，对全部或者部分使用政府投资的航道建设项目，可暂停项目执行或者暂缓资金拨付，对直接责任人依法给予行政处分。
第五十二条违反本规定，对全部或者部分使用政府投资的航道建设项目，项目单位侵占、挪用航道建设资金或者非法扩大建设成本的，责令其限期整改，可给予警告处罚;情节严重的，可暂停项目执行或者暂缓资金拨付，对直接责任人依法给予行政处分。
第五十三条违反本规定，项目单位对工程质量事故、生产安全事故隐瞒不报、谎报或者拖延报告期限的，给予警告处罚，对直接责任人依法给予行政处分。
第五十四条违反本规定，航道建设从业单位不遵守航道建设基本程序要求的，应当按照《中华人民共和国航道管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》、《建设工程质量管理条例》的有关规定予以处罚。
第五十五条违反本规定，航道建设从业单位忽视工程质量和安全管理，造成质量或者安全事故的，应当按照《安全生产法》、《建设工程安全管理条例》的有关规定予以处罚。
第五十六条违反本规定，拒绝或者阻碍航道建设监督检查工作的，责令其改正；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十七条航道建设从业单位有关人员，具有行贿、索贿、受贿行为，损害国家、单位合法权益，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十八条交通主管部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第五十九条本规定所称“航运枢纽”是指以航运开发为主，兼有防洪、发电、灌溉等其他功能的拦河通航建筑物。
第六十条在国际、国界河流上从事航道建设活动适用本规定，但本规定与我国缔结的政府间协议不一致的，按照有关协议执行。
第六十一条本规定自2007年5月1日起施行。
化解公司治理危机
李华振 刘卫华
本文原为笔者的一次企业对话峰会发言稿，后被《人力资源》杂志刊于2003年7期
症状：日本模式、美国模式相继触礁
在21世纪到来之前，乐观的观察家预言全球经济的微观依托——公司治理——将会更加稳固、健康，从而支撑起新一轮的“经济旭日时代”。但随之而来的事实却令人大跌眼镜：新世纪的旭日升起来了，全球经济的旭日却没有升起来，相反，曾分别令东方人和西方人引以为豪的两种公司治理模式——日本模式和美国模式相继触礁！一场席卷全球的公司治理危机正迅速蔓延。
这场危机先从东方的日本模式开端。早在1998年亚洲金融危机期间，日本模式的公司治理结构就露出了弊病，许多企业（包括一些跻身世界500强的大企业）纷纷陷入困境。同属日本模式之体系的韩国，也表现出了同样的问题。当时的经济评论家认为它的总根源在于98年亚洲金融危机，认为金融危机过去之后，日本模式会重振雄风。但到目前为止，5年时间过去了，亚洲金融危机早已结束，日本模式的公司治理结构不仅没有像预料的那样“随着金融危机的结束而很快重新焕发活力”，反而长病不起，不见明显好转。这充分证明，日本模式的病因并不在于98年亚洲金融危机，而在于其本身的缺陷。
俗话说“东方不亮西方亮”，但在这场席卷全球的公司治理危机中，东方的日本模式固然不再亮了，而西方的美国模式也随之不亮了。正当西方嘲笑日本模式陷入泥潭、庆幸美国模式安然无恙时，危机实际上已经站在了美国模式的门口。美国模式的危机从纳斯达克股市上开始爆发，很快波及整个IT领域，进而蔓延到其它高科技领域：传统电信业、电器制造业、生物工程业、制药业等等。美国总统布什2002年8月4日特别签署了一项“公司责任法案”，就是针对这场公司治理危机而采取的措施之一。
根源：公司治理结构出了问题
这场席卷全球的公司危机的根源在于公司治理结构出了问题。司法部“公司治理结构专项研究”课题组负责人、我国经济法专家刘大洪指出，日本模式、美国模式都走了极端，前者过于夸大“内在品德”在公司治理中的作用，后者过于夸大“外在制度”在公司治理中的作用。二者都对自己的管理文化过于崇拜、自足，以至于患上了“管理偏食挑食症”，长期“营养单一”，终于导致这场公司治理危机的大爆发。
虽然公司的“委托代理”之初衷是为了提高经营效益，但在实际运行中，由于其它因素的影响，往往结果并非如此，甚至反而降低了经营效益。
1、信息不对称。经营者实际控制着公司，在具体经营过程中，他们掌握着大量的有效信息，而所有者并不知道这些信息。在这种不对称状态下，经营者往往利用信息优势来采取利己行为，以谋求私利（而不是公司利益和所有者利益）的最大化满足。
2、实际经营过程难以监控。所有者囿于时间和精力，不可能对经营者进行全方位、整过程的监控，不可能确切知道经营者是否尽了力、是否利用职权之便损公利私。而如果强行进行监控，其成本也高得不可接受，比所有者亲自经营的成本还要高。
3、经营的行为理性。在“经济人理性”法则的支配下，经营者有自己的效用函数，他们追求的是自身利益，例如个人收入、在职消费、公司规模、自我名望等等。经营者的利益往往与公司利益和所有者利益不一致，在信息不对称、不受监控的条件下，他们会损害后者而满足前者。
求解：美式文化嫁接儒家文化
公司治理的问题，在西方每个市场化的国家里都存在，并形成了美国模式、日本模式等解决对策。传统上认为，美国模式和日本模式都适合西方和东方各自的人文环境，没必要互相移植嫁接。但这场席卷全球的公司治理危机打破了传统观念，把二者的弊端都曝露了出来。事实已经证明：公司治理结构并不区分西方东方，单纯的美国模式或日本模式都有其缺陷，理想的解决之道应是二者的互融，即美国文化与儒家文化的嫁接。
美国模式的精髓在于以下方面：（1）利益均沾。在“社会契约论”哲学思想的指导下，美国模式注重用“利”去规范人的行为。因此，它在公司利益分配上做得很好，鼓励经营者拥有本公司股份，成为公司的所有者。它认为这样能激励经营者以“所有者的心态”去积极关心公司利益，从而减少经营者的短期行为、投机行为、利私行为。（2）制度化外在约束。美国模式在公司制度化建设上做得很出色，用完美的制度对经营者进行外在约束。
与此同时，美国模式的缺陷在于：（1）在现代公司里，所有权往往比较分散，一个公司有多个、甚至成千上万个所有者。在这种条件下，虽然经营者也因“利益均沾”而拥有本公司股份、是公司所有者之一，但在实际经营中，经营者通过损公利私而获得的收益可能远高于自己作为公司所有者而得到的收益。也就是说，即使公司垮了，他们所损失的所有者权益也远小于他们通过损公利私而捞取的利益；更何况由于有众多的其他所有者在支撑着公司，公司并不会因此而很快垮掉，他们还能继续得到自己作为所有者而享有的利益。在这种利害权衡之下，经营者往往并不因为自己持有本公司股份而真正完全以“所有者的心态”去关心公司利益，他们仍可能损公利私。（2）不论制度多么完善，终归由具体的人去执行，如果经营者的内在道德约束不强，他们就仍然能运用自己掌握的信息优势和职权之便，通过种种手段侵害公司利益和其他所有者利益。安然事件就是明证，连美国总统布什也承认“美国的制度文明并不能完全解决各种问题”，2002年8月4日，布什总统签署了一项“公司责任法案”，试图弥补这一缺陷。
日本模式的精髓在于东方儒家文化的内在约束，通过经营者对自身的收入、地位、社会评价、法律责任等的关心，来激励或约束其行为。日本大多数企业都实行“非重大责任终身聘用制”，注重劳资关系的长期稳定忠诚，通过这种“熟人式公司关系”来督促经营者尽心尽力。这种公司治理模式不注重“利”（利益均沾），而注重“义”（个人名望和社会责任之类）。由于日本有集体主义传统，这种模式因而能够顺利运转，为日本经济腾飞做出了巨大贡献。
但日本模式把太多的希望寄托在“义”上，过于依重经营者的内在约束，这在现代市场观念和经济人理性的法则下显得缺乏刚性，“只能防君子，不能防小人”，刘大洪教授的这个比喻形象地揭示了日本模式的致命伤。日本模式建立在“君子标准”的人性假设之上，美国模式则建立在“中等偏下标准”的人性假设之上。
中国目前正处于市场经济建设的关键时期，面临着选择何种类型的公司治理结构之迫切任务。这场席卷全球的公司治理危机使我们认识到：传统的日本模式或美国模式都不是理想的选择，我国在设计自己的公司治理结构时，应兼采二者之长、避二者之短，把美式文化嫁接到儒家文化上，形成“利义共举、外内兼修、法德并重”的公司治理结构。
实证：具体案例及评析
香港处于中西方化的交汇处，美式文化和儒家文化共存于此。正因有此特殊背景，使许多香港公司形成了“美国模式+日本模式”的公司治理结构，即美式文化嫁接儒家文化。我们可以从中选择一个典型实证案例：香港永诚实业集团。“制度引导人、品德塑造人，利益激励人、荣誉约束人。”在这种公司治理哲学的指导下，它在以下几个方面的做法值得我们研究、借鉴：
1、有恒产者有恒心。刘孟奇董事长深受美式文化的熏陶，注重公司的“利益均沾”，推行人才股票期权计划、员工持股计划，鼓励每个核心人才和优秀员工都成为公司的股东，使他们拥有“恒产”，跟公司利益与共、风雨同舟，这样就能产生为公司服务的“恒心”。
2、信用既是一种环境，也是一种品德。在对外商务活动中，与合作伙伴互守诚信，注重双方之间的利益均衡，尤其是给商业链条的下游环节（经销商）留出足够的利润空间。在美国，由于制度的因素，信用是一种外在化的东西，即“信用环境”，这固然很好，但还要强调个人的内在因素，即儒家文化的“信用品德”。
3、不分贵贱一碗酒。这句话来源于水浒，虽然听起来很通俗，便实际上它包含着丰富的管理思想。“不分贵贱”是一种“义”，是儒家文化在管理中的运用；“一碗酒”是一种“利”，让每个参与者（经销商、员工、股东）都得到实实在在的利益，它是美式文化的体现。二者不能偏废任何一方，如果只有“不分贵贱”，连肚子都填不饱，水浒梁山也不可能吸引那么多英雄好汉；如果只有“一碗酒”，就成了松散的集合，还不如投靠宋朝能喝两碗、三碗、甚至更多碗酒。
4、不设CEO。CEO被炒得沸沸扬扬，仿佛没有CEO就不是现代公司。但永诚集团一直清醒地置身其外，坚持不设CEO。后来的实践证明了其先见的洞察力。在CEO盛行的美国，近年来连续爆出CEO丑闻，为什么？因为CEO集多权于一身，其权力失去制衡和有效监督，更易滋生腐败风险。
5、“三名主义”与软手铐。名企、名牌、名人，此为“三名主义”。永诚集团尤其注重“名人”，这可以有效激发人的荣誉心，利用儒家文化的“义”来治理公司。“名人”当然分范围阶梯，有公开的社会名人（主要是核心经营者、工程师等）、内部的公司名人两类。如果说经济利益是“金手铐”，那么，荣誉就是“软手铐”。两种手铐并用，能从利和义、外和内、制度和道德上激励、约束经营者及其他员工。
6、经营者梯形持股与背叛成本。经营者持股并不是“一持就灵”，如果份额太少，如前文所析，就仍然达不到有效约束经营者之目的。永诚集团实行“梯形持股”，即：经营者收益分两部分，一是现金薪酬，一是公司股份，越是高层经营者，其现金薪酬的比例就越低，股份分配的比例就越高。这样，把各个层级的经营者的利益都与公司捆绑成一体，使其所持股份足以约束其行为，提高其“背叛成本”，能比较有效地防范经营者对公司的背叛。
作者简介：
李华振，河南人，祖籍安徽，中南财经政法大学经济法研究生部，财经作家，2003年度“十大智业人物”之一，在国家级经济类杂志上发表文章280余篇，并多次被人大报刊资料中心转载，见于北京社科院学报《北京社会科学》（季刊）、《人民日报之中国经济快讯（理论版）》、新华社《经济世界》、《中国经贸》、《中国商界》、《政策与管理》、《经济导刊》、《财经报道》、《企业研究》等刊。
曾任多家集团公司、上市公司的战略企划中心总经理，被多家杂志以“封面人物”进行报道。现把主要精力放在学术上，在我国著名经济法专家刘大洪教授主持的国务院司法部“中国公司治理结构课题研究”、“中国国有企业问题专项研究”等课题组中从事研究工作。
作者联系方式：lhzlwh@yahoo.com.cn 或 lhzlwh@21cn.com.cn
